Quá tải
Sân bay Tân Sơn Nhất (TPHCM) vào giờ cao điểm, ngay từ cổng sân bay, tình trạng ách tắc là điều thường nhật. Khi vào nhà ga, các quầy làm thủ tục được bố trí san sát, hoạt động hết công suất. Tới bước soi chiếu an ninh vào khu cách ly, hàng rào dây lúc nào cũng đông đúc người xếp hàng đợi. Ngoài đường lăn, máy bay xếp hàng dài chờ tới lượt cất cánh. Cũng vì hạ tầng quá tải, các hãng hàng không muốn mở thêm đường bay tới Tân Sơn Nhất hay Nội Bài vào giờ cao điểm sáng, chiều đều rất khó.
Hiện Việt Nam có 22 sân bay thực hiện khai thác thương mại, trong số này một số sân bay trọng điểm đã cơ bản khai thác vượt năng lực thiết kế. Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng Cty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) cho biết, hiện hạ tầng hàng không cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển trong nước. Tuy nhiên, một số cảng hàng không có nút thắt, nóng nhất là Cảng hàng không Tân Sơn Nhất vẫn nghẽn. Do đó, có phần nào đó ảnh hưởng tới kế hoạch phát triển của các hãng hàng không.
Thời gian qua, ACV đã phải đưa ra các giải pháp tình thế, như thu gọn các gian hàng dịch vụ phi hàng không, sắp xếp lại các quầy làm thủ tục, bố trí thêm ghế phòng chờ… Đặc biệt, vào dịp cao điểm tết, các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng còn thực hiện sàng lọc người vào sân bay ngay từ cổng để giảm quá tải, chỉ những hành khách được vào khu vực làm thủ tục, người đưa tiễn không được vào.
Dù vậy, việc đầu tư mở rộng, nâng cấp hạ tầng sân bay lại không dễ do vướng thủ tục, quy định. Điển hình là dự án xây mới nhà ga T3 cảng hàng không Tân Sơn Nhất, các bước thực hiện đã cơ bản xong, nhiều nhà đầu tư xin được làm. Tuy nhiên, vẫn phải đợi Chính phủ quyết định giao đơn vị nào làm chủ đầu tư. Theo lãnh đạo ACV, nếu được giao, đơn vị này cũng chỉ cần 24 tháng để thi công xong.
Với đường cất hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài, từ cách đây 1 năm, ACV đã gửi các báo cáo khẩn lên Bộ GTVT về việc đầu tư sửa chữa, nâng cấp. Vì những công trình này đã xuống cấp nghiêm trọng, nguy cơ uy hiếp an toàn bay và có thể phải dừng khai thác. Tuy nhiên, do đây được xếp là tài sản công, việc đầu tư xây mới, hay sửa chữa phải dùng nguồn vốn ngân sách nhà nước, trong khi ngân sách lại khó khăn. Thậm chí, ACV và Bộ GTVT còn đề xuất Chính phủ “vay” khoảng 4.500 tỷ đồng của ACV để đầu tư sửa chữa trước, sau đó ngân sách hoàn trả. Tuy nhiên, tới nay vẫn chưa có quyết định nào đưa ra.
Còn với Dự án sân bay Long Thành (Đồng Nai), chính Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể hồi tháng 5 vừa qua cũng phải thừa nhận trước Quốc hội, dù muốn làm nhanh, nhưng theo quy định không thể nhanh được. Theo ông Thể, đây là dự án trọng điểm quốc gia, nên từ khi Quốc hội cho chủ trương bố trí vốn tới khi thực hiện hết các khâu thủ tục phải mất 3 năm. “Bố trí tiền rồi mà 3 năm chỉ lo thủ tục, chưa nói đến giải phóng mặt bằng. Rõ ràng tiến độ đang chậm nhưng nếu chiểu theo Luật Đầu tư công, chúng tôi muốn làm nhanh cũng không được”, ông Thể nói.
Sức ép
Đi liền với tốc độ tăng trưởng “nóng” của hàng không khi các hãng mở rộng mạng đường bay, là vấn đề nâng cao chất lượng, an toàn. Thực tế, những năm gần đây đã không ít lần xảy ra các sự cố liên quan tới an toàn hàng không, dù chưa phải tai nạn lớn. Tháng 11/2018, chuyến bay VJ356 trong lúc hạ cánh xuống sân bay Buôn Mê Thuột đã bị văng cả 2 lốp trước. Tới nay, tàu bay này vẫn nằm tại sân bay trên. Các trường hợp hạ cánh vào đường băng đang xây dựng, lăn nhầm đường lăn đang thi công cũng liên tục xảy ra. Mới đây nhất, việc phi công hãng hàng không Vietjet bay vượt thời gian quy định…
Đây là những tín hiệu không tốt với thị trường hàng không, uy hiếp an toàn bay. Đặc biệt, Việt Nam mới được Cục Hàng không Liên bang Mỹ cấp chứng chỉ năng lực giám sát an toàn hàng không mức 1 (CAT-1). Và dự kiến, năm 2020, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) sẽ thực hiện thanh sát an toàn hạ tầng hàng không Việt Nam.
Cùng đó, tình trạng chậm, hủy chuyến bay tiếp tục tăng trong nửa đầu năm nay. Theo số liệu của Cục Hàng không, trong 6 tháng qua, số chuyến bay chậm, hủy của các hãng hàng không Việt Nam chiếm 15,2% tổng số chuyến đã thực hiện (tăng 1,3% so với cùng kỳ năm trước). Đặc biệt, đã có 274 chuyến bay bị hủy, tăng 0,1% so với cùng kỳ năm 2018.
Trong báo cáo 6 tháng đầu năm 2019, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air Tô Việt Thắng cho biết, còn tình trạng quá tải tại một số sân bay trọng điểm, đặc biệt là sân bay Tân Sơn Nhất. Vào mùa mưa bão, nhiều chuyến bay bị ảnh hưởng cần phục vụ cùng lúc, nhưng năng lực phục vụ tại một số sân bay không đáp ứng được, nên cần bổ sung. Hay một số cảng hàng không như Thanh Hoá, Phù Cát, Chu Lai, Cần Thơ bị giới hạn thời gian khai thác, nên cần nâng thời gian khai thác lên 24/24h, thay vì chỉ vào mỗi dịp cao điểm.
Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng, Giám đốc Dự án của Vietjet Air cho biết: Thị trường hàng không Việt Nam vẫn còn nhiều dư địa phát triển. Trung bình Việt Nam chỉ có 1,9 máy bay/1 triệu dân, trong khi Thái Lan có 4,7 máy bay/1 triệu dân, Malaysia có 9,5 máy bay/1 triệu dân. Hiện tại Việt Nam mới có 5 hãng hàng không được cấp phép bay, trong khi Thái Lan có thời điểm lên tới 30 hãng, Indonesia có 27-28 hãng…
[Infographic] – Thị trường hàng không Việt Nam hiện ra sao?
Theo Lê Hữu Việt
Tiền phong
